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发散速度三马赫左右，这个数据，廖勇是非常满意的。
通过这几天李听寒的恶补，廖勇对战斗机的布局有了更进一步的了解。
就算在材料学突飞猛进的现在，就算使用了特制的四超合金作为蒙皮，前掠翼布局在超音速飞行中，气动弹性发散问题和波阻过大这两个问题实际上一直没有得到解决。
所谓的气动弹性发散问题，本质上是因为机翼在气动过载的影响下发生的弯曲和扭转变形。我们知道，当机翼在飞行中受到升力时，它会产生弯曲，即向上的和扭转，即前缘向下的变形。而这种变形会影响机翼不同剖面之间的局部迎角。在前掠翼战斗机上，这个局部迎角的变化会导致其所对应剖面的升力进一步增大，而这种增大就又会产生导致更大升力的形变，形成一种正反馈。
而这种正反馈会随着速度的提升，逐渐达到一个临界值，也就是所谓的发散速度时，这个循环就会失控，直接导致结构损坏。
大名鼎鼎的苏47“金雕”前掠翼战斗机就是个典型的例子，就算采用了特殊的复合材料制作机翼，气动弹性发散问题也无法解决，因此只能将飞行速度严格控制在1.6马赫以下。
除了气动弹性发散之外，波阻问题也是很明显的。
我们知道，在飞机飞到接近或者超过音速后，在机翼表面等位置的空气快速压缩，从而形成一层空气特性发生巨变的薄层，这就是激波，而激波所带来的阻力，就被称为波阻。
前掠翼布局最大的特性，就在于机翼表面的气流会有从翼根流向翼尖的趋势。这赋予了前掠翼战斗机在低速下天顶星一般的机动性。
但是在飞过音速后，也正是因为这一特性，导致前掠翼战斗机的翼尖往往会先于战斗机整体超过音速，这会直接在翼尖产生强烈的局部激波，而这一激波产生的位置又是在翼尖位置，这意味着这一激波会更容易扩散到机翼后方更广的区域。
对飞行器而言，这种方式产生的激波不仅太早，而且强度也更高，因此波阻也就显得格外的巨大。
事实上，到目前为止，这两个问题依旧无法彻底解决。
想要解决气动弹性发散，唯一的方法是用“绝对刚体”来做机翼，毕竟绝对刚体是不会发生任何形变的。但是且不说绝对刚体在现实中压根不存在，就算真有这种材料，那气动弹性发散是解决了，可机翼的气动弹性形变本就有缓解局部激波的作用，你这不能变形，那前掠翼的波阻问题就更没法解决了。
因此，就算天才如李听寒，能想到方法也不过是取个巧，在发散速度之前，利用变掠翼设计，将前掠翼变为后掠翼，那上面所有的问题也就迎刃而解了。
“塔台收到。”听到廖勇的回复，李听寒点了点头。
在将机翼完全收起后，廖勇猛地将油门杆推过了加力位置，一口气推到了底。
