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“不，你已经做的很好了，接下来进行长距离测试。”托托在TR中说道。
“COPY.”
赛车通过方格线，并没有进行散热圈，毕竟1分51秒左右的圈速，还不足以让这辆赛车的部件过热。
有了第一圈的尝试，吴轼感觉自己已经摸到了这辆赛车弯中的一些特性。
W05在弯中的稳定很高，这就让车手开得非常舒适，使得车手忽略了对速度的谨慎控制，从而导致过弯的实际速度偏快，因而不得不去修正油门、刹车、方向。
所以吴轼会说那些失误不是车辆不行，而是他不行。
如果完全适应了这辆车，能够每个弯都一把到位，那么绝对可以刷出个恐怖的速度。
可惜，他的时间并没有那么多，此时他不仅听从车队指令，帮助车队测试软胎在长距离中的性能曲线和衰减曲线，还要不断去记忆过弯的细节。
接下来一连两圈，吴轼都将速度进行了小幅度刷新，第三圈成绩已经来到了1分51秒011，马上就要刷进1分50秒了。
而在冲入第四圈的时候，吴轼的TR响起：“托尼先生，我想要自己尝试去调整一些赛车设置。”
托尼本能的要拒绝他，毕竟怎么调整赛车的参数，有数据作为支撑的工程师更有发言权。
你以为你是谁啊？你不过是个刚刚得到驾驶机会的毛头小子罢了。
然而托托按住了他，在TR中说道：“允许给你三圈时间尝试你的想法。”
这一幕让车队里不少人侧目，他们意识到，托托还是相当喜欢和信任这位华国小车手的，不然怎么也得说句“将车辆安全带回”的提醒啊。
得到了许可的吴轼，心中既有对托托的感激——一位新秀能够自己掌握在赛道上时的车辆调整，那绝对是车队的信任。
也有着几分压力，毕竟他现在是真的凭感觉在调整开法，在街道赛上这么做，是很容易撞车的。
也是从这一圈开始，托尼的话变少了。
为了发挥赛车的最强性能，在进入不同种类弯道的时候，都需要调整各种参数，其中主要需要调整参数是两个。
一个是前后刹车比例，这个操作可以改变刹车时前后刹车力度的比重，从而实现对赛车刹车时重心转移的控制。
除此之外，这个操作还可以选择性牺牲前轮或后轮的刹车性能，来换取前轮或者后轮的抓地力，对于吴轼来说，前轮的抓地力是更为重要的，他需要精准快速的入弯。
而另外一个则是差速器控制，这里面的门道就比较复杂了。
众所周知，在转弯过程中，车辆的内侧轮胎走的是小圆，距离更短，外侧轮胎走的是大圆，距离更长。
如果轮胎固定在同一轴上，那么就会互相矛盾，因为外侧轮胎需要转动更多圈速走过更长的距离，而内侧轮胎又要少转一些走过更短的距离。
这会导致外侧轮胎出现滑移，内侧轮胎空转，加剧轮胎的磨损，并将宝贵的动力浪费在其中。
基于此，车辆上出现了差速器，通过齿轮解耦了两侧的轮胎，让双方可以根据各自需要进行不同速率的转动。
然而这就带来了一个问题，如果一侧的抓地力过低，那么引擎的动力就会被差速器传导到没有抓地力的那一侧，使得有抓地力的轮胎反而无法得到动力输入，最终导致车辆变得难以驾驶甚至于无法驾驶。
为了应付这种工况，差速器上又会安装一个锁止结构，一旦锁上，两侧轮胎又成了同轴，就不会让动力倾泻在没有抓地力的一侧了。
很多越野车里说的锁就是差速器带锁止功能的意思。
F1作为人类车辆制造业上的皇冠，虽然跑的是场地赛，但在快速过弯的时候，重心会偏向一侧，导致一侧轮胎的抓地力大于另一侧。
所以必须也得上“锁”。
但F1这种性能车，肯定不能够直接上个全锁，而是限制滑动差速器。
这种差速器可以通过调整档位，实现完全锁止差速器到完全开放差速器。
这样一来，当某侧轮胎抓地力更低的时候，就可以通过调整锁止程度，从而让动力输出到抓地力更高的一侧。
如此复杂且敏感的操作实际上是通过电子液压系统完成的，这套系统是一开始就写好的程序。
车手能够调节的旋钮实际上是在调节差速器的程序的回馈程度，从而实现在不同赛道条件、轮胎条件、驾驶风格时有这套系统的不同灵敏度。
正常来说，车手在练习赛中一大任务就是试探出要如何调整差速器旋钮。
吴轼在刚刚的几圈中，已经知道了赛道某些地方就是更滑，那么他就需要通过调整差速器旋钮来改变轮上动力。
簌簌！
6号银箭飞驰，T架视角可以清楚看到，吴轼驾驶时总在方向盘上选旋钮，甚至于有时候进弯后，立即单手握着方向盘，另外一只手空出来，就是为了去及时调整几个参数。
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